Skogforsk undersökte under 2014 i en orienterande studie möjligheterna att transportera skogsbränsle från norra Sverige till Mälardalen med fartyg. Resultatet av undersökningen publicerades i oktober 2015. Här följer en sammanfattning av resultaten.
En jämförelse mellan de genomsnittliga produktionskostnaderna och betalningsviljan hos kund, visar att det inte tycks finnas någon marginal för extra transportkostnader. Då priset för sjötransport inklusive hantering i det lägsta exemplet uppgår till 68 kronor per megawattimme, kan det tyckas vara en omöjlig lösning. Men stora kraftvärmeverk har ibland logistiklösningar som kräver mottagning via båt och i de fallen kan kustsjöfart ändå vara intressant. Kanske kan också nya nischade koncept radikalt sänka kostnaderna för inhemska sjötransporter av skogsbränsle.
Aktuella kostnader
Studiens målsättning var att beskriva aktuella kostnadsnivåer för båttransport, lagring, lastning och lossning av flis samt att beskriva ”best practice” för hamnhantering och båttransport under svenska förhållanden. Studien bygger på intervjuer och studiebesök i fyra hamnar som hanterar eller har hanterat flis.
Trots att den svenska marknaden för skogsbränsle 2014 var svag finns stora förhoppningar om att nya bioeldade kraftvärmeverk och nya biobaserade produkter ska ge en starkare efterfrågan som leder till ett ökat behov av långväga transporter, däribland sjöfart.
Import via båt
De långväga transporterna inom landet har hittills till största delen skett via järnväg, medan importen av trädbränslen (till stor del returträ) har kommit med båt. Med tanke på att flera stora kraftvärmeverk i Stockholmsregionen har eller kommer att ha tillgång till hamn, har frågan aktualiserats om inte inhemska båttransporter från Norrlandskusten till Mälardalen, kan vara en framtida möjlighet. Mellan 2016 och 2018 beräknas ett par större kraftvärmeverk att starta i Mälardalen med en trädbränsleförbrukning på 4–5 TWh.
Svårt hitta att avsättning
Under 2014 upplevde skogsföretagen i stora delar av Norrland att de inte kunde hitta avsättning för det tillgängliga skogsbränslet, vilket gav neddragningar i produktionen och uppsagda entreprenörsavtal som följd. Detta medan de stora pannorna i Stockholmsregionen får en stor del av sitt bränsle genom import. Importen kommer i första hand från Ryssland och de baltiska staterna, men viss erfarenhet finns sedan tidigare av inhemska sjötransporter, till exempel från Sölvesborg och Skellefteå. På sikt väntas en ökad användning av biobränslen inom Europa och som en följd av detta, väntas mindre volymer av returträ bli tillgängliga för import till svenska anläggningar. Ökade inhemska sjötransporter skulle kunna bidra till att svenskt skogsbränsle, främst norrifrån, används i stället för importbränslen.
Studien visar att ingen av de existerande svenska hamnarna är beroende av flishantering, men att lämplig utrustning finns på många håll. För att hålla en hamnkran med arbete endast för flishantering, krävs en årsvolym på cirka 600 000 kubikmeter per år. Sveriges import av fasta biobränslen 2012 stod för sju procent (1,1 miljon kubikmeter) av den inhemska produktionen (16 miljoner kubikmeter), medan en procent av produktionen exporterades. För transportköparna är hamnarnas kapacitet och flexibilitet av avgörande betydelse. Öppettider är en viktig parameter i detta.
Källa: Möjligheter till inrikes sjötransporter av skogsbränsle, Skogforsk arbetsrapport nr. 874–2015
Författare: Johanna Enström.