Annons Annons
Annons Annons

Detta har hänt under första kvartalet med reduktionsplikten

Införandet av reduktionsplikten föregicks av mycket spekulation. Vad skulle ske med priset, skulle ens drivmedelsleverantörerna klara de beslutade reduktionsnivåerna? Ett kvartal senare kan 2030-sekretariatet ge en första bild av vad som händer.

Jakob Lagercrantz

Jakob Lagercrantz, grundare av 2030-sekretariatet, beskriver konsekvenserna av reduktionsplikten och ger ett internationellt perspektiv.

Den första juli trädde reduktionsplikten i kraft, som innebär att drivmedelsbolagen år för år ska minska klimatpåverkan från de drivmedel de säljer – i praktiken genom att öka inblandningen av biodrivmedel med låga utsläpp.

Höga krav på diesel

Reduktionsplikten är ett krav på drivmedelsleverantörer att minska växthuspåverkan från drivmedel genom att blanda in biobaserade drivmedel. Kraven sätts på CO2-reduktion, inte volymen som blandas in – då vore det en kvotplikt. Det går alltså att minska andelen biodrivmedel, om utsläppsminskningen per liter är större. Reduktionsplikten har separata nivåer för bensin och diesel, med mycket högre krav på dieselsidan eftersom arbetet med biodiesel av HVO- och FAME/RME-typ kommit långt i Sverige, medan vi på bensinsidan fortsatt har fem procents låginblandning av etanol.

Svårt att klara målen 2019?

Till att börja med ser vi att drivmedelsföretagen verkar klara nivåerna för år 2018. Det är egentligen inte förvånande, eftersom de satts efter den existerande situationen och alltså inte innebär höjt beting i nuläget. Men relativt snabbt blir det svårare, eftersom kraven höjs samtidigt som tillgången på framför allt HVO-biodiesel ser ut att minska med omklassningen av PFAD. Eftersom det är förenat med dryga böter att inte klara reduktionsplikten, ser vi att drivmedelsbolagen i första hand använder tillgängliga biodrivmedel för denna inblandning, på bekostnad av rena biodrivmedel. Antalet mackar för HVO100 har nästan halverats och det rapporteras att det är svårt att få tag i drivmedlet för till exempel privatbilister som inte har långa drivmedelskontrakt.

Lägre pris för RME och etanol

Eftersom mängden RME som kan blandas in i diesel är begränsad, har inte reduktionsplikten inneburit en förskjutning på samma sätt som för HVO100. Nu är ren RME (B100) inte bara tillgänglig, utan dessutom cirka tre kronor billigare per liter jämfört med fossil diesel, vilket fått åtskilliga åkerier och bussaktörer att få upp ögonen för denna biodiesel.

För etanolen är tillgången inte en begränsande faktor och eftersom kravet på 2,6 procent utsläppsminskning jämfört med om det var 100 procent fossilt motsvarar den låginblandning vi haft i många år, har det inte påverkat vare sig pris eller tillgång. Etanol E85 är nu över en krona billigare per bensinliter.

Priset på diesel vid pump ökade under pliktens första kvartal, med 42 öre per liter, mycket mindre än kvartalet innan då det var omkring en krona. Eftersom beskattningen av drivmedel innanför kvoten är satta för att priset inte ska påverkas, är huvudförklaringen ett stigande oljepris och en sjunkande krona.

Sex miljoner kubikmeter 2030

Sverige är unikt i ett globalt sammanhang. Medan de flesta av medlemsländerna i EU kämpar för att klara EUs krav på tio procent förnybart i transportsektorn till 2020, nådde Sverige den nivån redan 2013. »
2017 låg andelen biodrivmedel i transportsektorn på 21 procent sett ur energinivå. Med reduktionsplikten, som ju fokuserar på CO2-reduktion, kommer utvecklingen att gå snabbt, eftersom det uttryckliga målet för 2030 är att CO2-reduktionen då ska vara 40 procent. Med klimateffektiva biodrivmedel innebär det ungefär 50 procent inblandning av förnybara drivmedel i de fossila, eller om det då är dags att se det tvärtom – det är det fossila som iblandas? I volym räknat, om dagens drivmedelsförbrukning står sig, så motsvarar det upp till sex miljoner kubikmeter drivmedel år 2030. Det är i sin tur över en tredjedel av biodrivmedlen som används i Europa i dag

Norden och Tyskland udda

Globalt används cirka 30 gånger mer fossila drivmedel än biodrivmedel. Med allt som skrivs om växthuseffekten visar paradoxalt nog ännu inte prognoserna någon tillväxt i biodrivmedelproduktion. Det internationella Energiorganet (IEA) menar att detta till viss del beror på ett lågt oljepris, men framför allt att EU i sitt kommande reviderade förnybartdirektiv (RED II) lägger begränsningar på biodrivmedelutvecklingen. Norden och i viss mån Tyskland ses nu som udda ur ett europeiskt perspektiv, men internationellt ökar låginblandningen.

nivaer reduktionsplikt

Trump för 15 procent etanol

USAs president Trump väntas snart godkänna E15 – 15 procent etanol i all bensin – för åretruntbruk i hela landet. I både Brasilien och Argentina har man runt 20 procent. B20, alltså 20 procent biodiesel i dieseln, är krav – nuvarande eller annonserat – i en rad asiatiska länder. I många afrikanska stater vill man minska den dyra oljeimporten genom att dryga ut med inhemskt producerade biodrivmedel. Kina beslutade nyligen om E10 från 2020 i de största delstaterna. De koncentrerade biodrivmedlen är mer unika för Sverige; B100 och HVO100 är svåra att hitta på mackar i andra länder, E/ED95 med etanol för tunga fordon är ännu nästan helt okänt i utlandet, och ren biogas som fordonsbränsle – komprimerat eller flytande –
hittar man bara i Sverige. Etanollastbilarna får problem när de inte hittar mackar utomlands, men biodiesel- och biogasfordonen kan tanka fossil diesel respektive naturgas utan problem.

Brist bästa incitamentet

Utmaningen för de kommande tolv åren är att öka utbudet av biodrivmedel i takt med efterfrågan. Om fler länder tar efter Sveriges radikala mål kan det bli tufft, åtminstone i en övergångsperiod men på längre sikt vet vi att en stark efterfrågan är bästa incitamentet för ökad produktion.

Text: Jakob Lagercrantz


Denna artikel publicerades först i Bioenergi nr 5 – 2018 som du hittar i vårt e-tidningsbibliotek

Vi använder oss av cookies. Läs mer