Annons Annons
Annons Annons

DHL ska halvera sina utsläpp till 2025

Maria Nilsson Öhman, hållbarhetschef på DHL beskriver hur företaget lyckades mer än halvera sina utsläpp redan 2016, men sedan dess tappat fart i omställningen på grund av faktorer utanför företagets kontroll. DHL jobbar nu målinriktat mot att halvera koldioxidutsläppen till 2025.

Maria Nilsson Öhman

– Vi borde granska de fossila bränslena lika hårt som vi granskar biobränslena, annars blir det en orättvis jämförelse, menar Maria Nilsson Öhman, hållbarhetschef på DHL. Foto: Karl-Johan Larsson

Maria Nilsson Öhman berättar att DHL snabbt reducerade sina utsläpp genom att öka användningen av biodrivmedel i tunga transporter under åren 2014, 2015 och 2016. Utsläppen per tonkilometer minskade med 54 procent under 2016 jämfört med 2008.

Det var en framgångssaga på ett sätt. Om någon under 2013 hade sagt att vi skulle nå den snabba utvecklingen hade nog ingen trott på det. År 2017 var utsläppsminskningen nästan lika stor. Men efter att reduktionsplikten infördes i mitten av 2018 har utvecklingen gått tillbaka igen, 2019 var utsläppsminskningen bara 45 procent, säger Maria Nilsson Öhman.

Tillbakagången beror på faktorer som ligger utanför DHLs kontroll. Maria Nilsson Öhman förklarar hur DHL arbetar långsiktigt för att underlätta gröna transporter med fler hållbara drivmedel och vilka utmaningar som finns. För det första har DHL satt upp ett mål att internt halvera klimatutsläppen till 2025 jämfört med 2008 räknat per tonkilometer. Det innebär att DHL har ett mål till 2025 som är nästan i den nivå som var uppnådd 2016. För det andra siktar DHL på att nå samhällets mål om 70 procent utsläppsreduktion inom transportsektorn till 2030. För det tredje använder DHL en bred palett med både förnybara drivmedel och fordon för dessa drivmedel.

Ser potential för etanolen

El står i dag för en försvinnande liten andel i DHLs drivmedelsmix.

– Det beror på att el används i små distributionsbilar som inte producerar särskilt många tonkilometer. Det största fossilfria bränslet är HVO som vi använder både som ren HVO och som inblandning i diesel. Vi tankar även flytande och komprimerad biogas samt en viss del fossilgas. DHL använder etanol i form av ED95 i ett fåtal lastbilar på ett åkeri. Etanol är intressant för den kan tillverkas av många råvaror och vi ser potential för etanolen. I ett antal fordon tankar DHL även RME och tidigare användes bio-DME som bränsle, men tyvärr har produktionen av bio-DME lagts ner, säger Maria Nilsson Öhman.

Infrastrukturen viktig

Maria Nilsson Öhman lyfter fram infrastrukturen för tankning och distribution som en viktig faktor för att ett nytt drivmedel ska få genomslag.

Det som har gjort att HVO har slagit igenom stort på kort tid är dels att HVO går att använda i vanliga motorer och dels att det gick snabbt att bygga ut infrastrukturen för bränsle och tankning. Till viss del har HVO blivit dominerande genom att det är enkelt att byta bränsle. Det går att tanka HVO ena dagen och diesel den andra, säger Maria Nilsson Öhman.

Etanol och biogas kräver mer

– Det finns fortfarande en risk att etanol och biogas hamnar i samma dödens dal som bio-DME. Om inte infrastrukturen finns kommer vi inte att köpa fordon, då blir det ingen efterfrågan på bränsle och bränslet dör ut. Vi rör oss över hela Sverige och många fordon rullar nattetid mellan våra 25 terminaler. Det måste gå att få tag i bränslen, vilket är en utmaning för nya bränslen. Sedan 2011 används ED95 i Eskilstuna, eftersom vår underleverantör, Berglunds Åkeri, sedan start kunnat tanka bränslet hos en granne. Det är en utmaning att få till en storskalig utrullning av ett bränsle när tillgången bygger på speciallösningar som denna, säger Maria Nilsson Öhman.

Inga egna cisterner

Det finns system med mobila tankar för ED95. Tekniskt sett borde det vara enkelt att ställa upp 25 tankar runtom på DHLs terminaler för att lösa infrastrukturen för ED95, men det finns andra hinder.

– DHL har fattat ett strategiskt beslut för många år sedan att inte ha egna cisterner. Vi behöver ha en extern bränsleleverantör där vi kan tanka. Det finns bränsleleverantörer som har leverans av bränsle som sin kärnverksamhet. Vi för diskussioner med bränsleleverantörer om att öppna nya pumpar, säger Maria Nilsson Öhman.

Lastbilar för biogas

DHL har investerat i åtta lastbilar för flytande biogas.

– De två första kom i drift i mars och vi har en plan på ytterligare sex fordon. Flera av våra underleverantörer satsar också på biogaslastbilar. Vi vågar satsa för att det finns flera leverantörer av biogas och att utbyggnaden av tankstationer går ganska snabbt. Gaslastbilar är dyrare än ett vanligt fordon. Vi har haft stor hjälp från Klimatklivet för både biogasproduktion, tankställen och fordon. Men vi är inte i hamn med biogaslösningen ännu och det är specifika omständigheter som ska till för att få lönsamhet. Bland annat måste varje fordon rulla långt varje år för att det ska gå ihop.

Prisuppgång med reduktionsplikten

Tillbaka till reduktionsplikten och hur den har påverkat DHLs användning av förnybara och hållbara drivmedel.

– Reduktionsplikten tycker jag är väldigt bra i grunden. Men för vår del har reduktionsplikten tyvärr inneburit att våra utsläpp har ökat. Vårt bästa år med den största minskningen var 2016 innan reduktionsplikten kom. När den kom uppstod samtidigt en prisuppgång på höginblandad HVO. Det är oklart om det berodde på reduktionsplikten i sig eller på att leverantörerna såg att de kunde höja priset, säger Maria Nilsson Öhman.

Ökade utsläpp

År 2016 hade DHL reducerat utsläppen per tonkilometer med 54 procent. DHL backade till 52 procent 2017, till 48 procent 2018 och preliminära siffror pekar på 45 procent för 2019.

– Vi har minskat användningen av förnybara drivmedel rejält sedan reduktionsplikten kom och det beror till ganska stor del på prishöjningen på de höginblandade bränslena. Vi hade gått före marknaden men när reduktionsplikten infördes fungerade den som ett tak, det fanns ingen drivkraft för bränsleleverantörerna att gå längre än reduktionsplikten. När ren HVO blev dyrare valde en del åkerier att byta tillbaka till fossilt, säger Maria Nilsson Öhman.

Diskussion om hållbarhet

Användningen av HVO har också bromsats av en livlig diskussion kring hållbarhet för vissa råvaror som används för att tillverka HVO.

Vi är fortfarande tveksamma till vissa råvarubaser för HVO, spårbarheten för PFAD är fortfarande omdiskuterad. Jag vet att Neste planerar full spårbarhet för PFAD under 2020, men jag har inte sett att det är klart ännu. Det ger en problematik med HVO. Det finns både bra och dåliga biobränslen, beroende på hur de har tillverkats. Det är då det är viktigt med bland annat spårbarheten, menar Maria Nilsson Öhman.

– Nu när det börjar komma HVO baserad på spårbar PFAD hoppas vi att redovisningen ska bli transparent. Det gäller att kunna lita på att den kommer från befintliga plantager och inte nyupptagna plantager. Full spårbarhet ska komma 2020, det vill både vi och våra kunder ha. Jag har inte sett certifikat eller intyg på spårbarhet ännu och jag vet inte hur det kommer att gå till rent praktiskt. Vi har haft svårt att få ut intyg. Det kommer batchintyg, men det är en djungel, rent ut sagt att få reda på exakt var bränslet kommer ifrån. En ökad transparens skulle vara bra, säger Maria Nilsson Öhman.

Produktion i Sverige

– Jag ser det som en risk att vi i Sverige förlitar oss till stor del på import och skulle gärna se att vi fick igång en större inhemsk produktion av inte bara HVO utan samtliga biodrivmedel som är möjliga att producera i Sverige. Det tror jag skulle gynna oss som samhälle i stort. För att det ska bli verklighet behövs en långsiktighet i villkoren. Hur blir det med EUs undantag för statsstödsregler? De drivmedel som inte omfattas kan räkna med en kraftig prishöjning och får svårt att bli konkurrenskraftiga. Det är en risk vi tar med att använda HVO100, men trots de prishöjningar vi har sett senaste åren är det många åkerier som har fortsatt att tanka HVO100.

Behov av biodrivmedel

Maria Nilsson Öhman lyfter fram den viktiga roll som biodrivmedel har framöver.

Jag tror att biobränslen är en viktig del i omställningen. Vi pratar mycket om elektrifiering och jag tror att den kommer även för tung trafik. Men vi kommer att behöva många olika lösningar och jag tror att biobränslena kommer att fortsätta spela en viktig roll inom logistik.

– Hela vägen fram till 2030 kommer stora delar av landbaserade transporter att vara beroende av tillgången på biodrivmedel för att vi ska kunna nå våra nationella mål. Det kommer att komma ett skifte till el, men det kommer inte att slå undan behoven av biobränslen, säger Maria Nilsson Öhman.

Orättvis jämförelse

– Ökat behov gör att vi måste veta att vi har hållbara biobränslen. Men jag tycker att vi borde granska de fossila bränslena lika hårt som vi granskar biobränslena. Det blir ibland en orättvis jämförelse. Det finns ett synsätt som innebär att om det ska vara förnybart, då ska det vara helt perfekt från början, medan alternativet kan vara hur smutsigt som helst utan att det ifrågasätts, det synsättet kan jag bli trött på ibland, avslutar Maria Nilsson Öhman.


Denna artikel publicerades först i Bioenergi nr 3 som finns att läsa som e-tidning här.

FAKTA

Om DHL

DHL Freight bedriver verksamhet främst nationellt men även internationellt. 97 procent av transporterna sker på väg och tre procent på tåg. DHLs egna åkeri står för ungefär tio procent av transporterna, resten köps in. DHL följer upp åkeriernas användning av drivmedel och fordon en gång per år.

Skicka Grönt sedan 2002

DHLs koncept ”Skicka Grönt” har funnits sen 2002. Det innebär att ett företag eller en privatkund kan välja att betala fem kronor extra för ett paket. Pengarna används för att ersätta transportörer för merkostnaden som uppstår för att använda förnybara bränslen som ED95, el och biogas. Det är ett sätt att få till en snabbare omställning mot gröna transporter.

Vi använder oss av cookies. Läs mer