Förändrade marknadsvillkor ger uppsving för RME

Hur ser marknadssituationen ut för RME under 2018?

– Vi upplever att marknaden är under stor förändringar 2018. De tre viktigaste förändringarna är att överkompensationsskatten på RME togs bort den första januari, reduktionsplikten som infördes den första juli samt omklassificeringen av PFAD som kommer den 1 juli 2019. Dessa beslut har skapat förändrade marknadsvillkor som på olika sätt både gynnar och missgynnar olika delar av biodrivmedelsmarknaden, säger Lars Lind.

För RME har efterfrågan ökat både för låginblandning och höginblandning. För låginblandning har volymerna ökat genom att oljebolagen har valt att gå från fem till sju procents inblandning av RME. Det ger en ökning med 100 000 kubikmeter per år i Sverige.

Till det kommer reduktionsplikten som medför att det är mer attraktivt att använda HVO för låginblandning. Det skapar i sin tur ett utrymme för RME att ta andelar på marknaden för höginblandning även kallad B100-marknaden. Under 2017 fanns en stor B100-marknad som till största delen bestod av HVO100. Marknaden för B100 var omkring en halv miljon ton eller mer och HVO stod för 80–90 procent. Fördelningen har under 2018 skiftat till RMEs fördel. Mer än hälften av marknaden består i dag av RME. Samtidigt har marknaden för höginblandad diesel krympt eftersom många har valt att gå tillbaka till traditionell diesel. Hur stor volym B100 det kommer att bli i år är svårt att sia om redan nu men vi ser en kraftig ökning av vår försäljning i Sverige, säger Lars Lind.

Hur ser du på utvecklingen på lite längre sikt?

– Vi lever just nu i en något dopad värld och vi upplever att politikerna är väldigt nöjda och tycker att de är färdiga. Men vi tycker inte att det är så, utan vi är väldigt oroliga för situationen från 2020 och framåt.

Det tre väldigt viktiga frågor som vi måste få svar på väldigt snart. Den första och allra viktigaste gäller undantaget för skatt på höginblandade biodrivmedel. Vi menar att det är en väldigt viktig del av biobränslepolitiken. Det skapar en marknadsöppning och en möjlighet för både kollektivtrafiken och klimatanpassade flottor att snabbt konvertera till rent biodrivmedel. Det skapar också en möjlighet för små och nya företag att etablera sig på marknaden och ger en möjlighet att komma ut med både befintliga och nya produkter. Om marknaden för höginblandat biodrivmedel inte finns kvar begränsar vi oss till en reduktionsplikt med en kvot som egentligen bara gagnar fyra oljebolag – som därmed kommer att behålla sitt oligopol. Alla andra måste underordna sig eller försvinna. Därför tycker vi att det är oerhört viktig att bevara och hantera skattebefrielsen för höginblandningen på ett riktigt sätt, menar Lars Lind.

Fråga nummer två som är mycket viktig för oss är hur Sverige kommer att hantera RED 2-lagstiftningen som är på väg att införas. Sverige har en ambitionsnivå som ligger långt högre en den europeiska ambitionen. Därför är det viktigt att Sverige ser till att hållbart odlade grödor får finnas kvar och användas för att nå våra ambitiösa nationella mål.

Finns det möjlighet att fortsätta använda grödor för biodrivmedel med RED 2?

– Vi uppfattar att den möjligheten finns och jag tycker vi har fått de signalerna från politiken också. Men inget är klart förrän den svenska lagen och förordningen är skriven.

Det finns en begränsning som innebär att om EUs målsättning är 14 procent biodrivmedel till 2030 får max sju procent av målet vara uppnått med grödor. Men vi i Sverige har en målsättning som är flera gånger högre än EUs ambition. Vi ser inte att vi har någon möjlighet att nå Sveriges målsättning om vi inte får använda grödor som är odlade inom Europa på ett bra sätt.

Den tredje viktiga frågan är att reduktionsplikten måste ha en fast beslutad höjning från 2021 och framåt mot det mål vi har satt upp till 2030.

När kan det komma beslut om en plan för höjning av reduktionsplikten?

– Jag är rädd att det inte kommer förrän 2019 eller en bit in på 2020. Men branschen är oerhört beroende av att det finns en kvot efter 2020, annars kommer hela marknaden att gå i stå. Vi möter varje dag kunder som frågar oss om de vågar investera i en ny lastbil eller en ny buss. Både köpare av fordon och leverantörer av drivmedel är beroende av att veta vad som gäller framöver. En tydlig signal till politikerna är att det här måste bli klart fort, redan i år eller i vinter och senast vid kontrollstationen 2019.

Jag blev väldigt glad när jag nu i september läste att Stockholms Lokaltrafik är först i världen med nå 100 procent fossilfrihet i sin fordonsflotta. Hela 51 procent av deras volymer består av RME. I Göteborg använder lokaltrafiken 93 procent förnybara drivmedel vilket också är väldigt bra, säger Lars Lind.

Men om vi skulle avskaffa höginblandat då får kollektivtrafiken backa till den nivå som kvotdiesel kommer att innehålla, det vill säga ner till cirka 20 procent. Det tror jag inte är en väg framåt som skulle uppskattas av vare sig allmänheten eller av operatörerna i Sverige, säger Lars Lind.

Det samma gäller alla åkerier som vill ligga i framkant och köra på rent biodrivmedel. De måste få chansen att göra det annars backar Sverige in i framtiden.

Vad har du för uppfattning om EUs politik inom biodrivmedel och målsättningen att gå från tio procent förnybart 2020 till 14 procent 2030?

– Det är inte särskilt ambitiöst speciellt som de använder dubbel och fyrdubbelräknade komponenter. I verkligheten går vi från åtta procent till nio procent över en tolvårsperiod. Det känns inte som om vi möter Paris-avtalet eller världens utmaningar med den ambitionen, säger Lars Lind.

Varför går det så trögt?

– Svårt att veta. Europa var världsledande för några år sedan när det gäller aktiviteter för att minska klimatpåverkan. På Advanced Biofuels Conference i Göteborg i september har vi hört om vad som händer i Brasilien och Indien. Jag uppfattar det som att de länderna är mer ambitiösa, aktiva och har en starkare framtidstro för biodrivmedel. Medan Europa mest pratar om limits, caps och statistical engineering. Det tycker jag pekar på att vi är fel ute i EU. Jag tror det är en kombination av ekonomi, starka lobbyorganisationer och en ovilja att våga se framåt inom stora länder och i stora organisationer.

Vi vet att vi har tiotals miljoner hektar jordbruksmark som inte används i Europa och som EU ger stöd till för att den inte ska brukas. Varför kan vi inte använda denna mark för att ge klimatet en skjuts? Det måste gå att hitta en modell där man både skyddar regnskogen och samtidigt gör det möjligt att använda god tillgänglig mark som finns men inte används. Där har EU inte alls varit tillräckligt kreativt för hittat bra modeller. Därmed missar vi möjligheter att göra bra saker både för klimatet och för europeisk industri, säger Lars Lind.

Denna artikel publicerades först i Bioenergi nr 5 – 2018 som du hittar i vårt e-tidningsbibliotek