Malmö bäst som hub för infångad koldioxid

Växjö Energi tog 2020 ett beslut att satsa på koldioxidinfångning. Förhoppningen är att ha en fullskaleanläggning på plats inom några år och fånga in ca 260 000 ton koldioxid årligen.

Förra sommaren installerades en pilotanläggning på Sandviksverket, med vad som beskrivs som en ny världsunik teknik för att fånga in koldioxid, en teknik som tagits fram av Lunds universitet.

Koldioxiden i rökgasen får reagera med aminen AMP, vilket gör att koldioxiden kan fångas in med väsentlig lägre el- och värmeanvändning. Efter ett första pilotår hos Växjö Energi har piloten nu flyttats till Sysavs avfallskraftvärmeverk i Malmö och ska därefter vidare till Öresundskraft i Helsingborg.

Projekt för lagring av koldioxid

Samtidigt som tekniken för koldioxidinfångning utvecklas så måste det planeras för en lösning för att transportera och lagra den infångade koldioxiden.

2022 startade ett samverkansprojekt med syfte att skapa hållbara och kostnadseffektiva lösningar för en regional koldioxidinfrastruktur i Sydsverige. Projektet heter CNetSS, vilket står för Carbon Network South Sweden.

Projektet leds av Växjö Energi och förutom Växjö energi, ingår också de tänkta koldioxidproducenterna E.on, Höganäs, Kraftringen, Stora Enso, Sysav och Öresundskraft, samt infrastrukturaktörerna Copenhagen Malmö Port, Kemira och Nordion Energi. Projektet har beviljats ekonomiskt stöd med cirka 2,5 miljoner kronor av Energimyndigheten.

– Alla producenter behöver hitta kloka sätt att transportera infångad koldioxid från sin anläggning till plats för permanent lagring, och övriga partners kan på olika sätt bidra till att få logistikkedjan att fungera. Vi har ett otroligt bra samarbete där vi delar kunskap och där vi hjälps åt att hitta lösningar på gemensamma problem, säger projektledaren Ghazale Nilsson.

Hur kan kostnaderna minskas?

Flera av företagen har tidsatta planer på att fånga in koldioxid. Tillsammans finns potential att avskilja och lagra över två miljoner ton koldioxid årligen. Men en stor fråga är alltså hur det ska gå till att transportera den infångade koldioxiden till lämplig plats för permanent geologisk lagring. Och hur man kan få ned kostnaderna och minska riskerna.

Senare i år ska förstudien färdigställas och Ghazale Nilssson berättar hur långt man har kommit så här långt. Producenterna har fått komma in med data över hur mycket koldioxid var och en planerar att fånga in. Det visar sig att producenterna planerar att starta sin infångning vid olika tidpunkter.

Öresundskraft planerar till exempel för att börja 2027, Växjö Energi planerar för 2028. Dessutom varierar produktionen av koldioxid över året, helt beroende på kraftvärmeproduktionen.

– Det är en utmaning att vi inte börjar samtidigt och att vi har årsvariationer, hur hanterar man det? Under vintern kommer Växjö Energi fylla ett helt tågset per dygn med förvätskad koldioxid men inte under sommaren, säger Ghazale Nilsson.

Malmö vald som mellanlager

De olika producenterna har också helt olika förutsättningar att transportera koldioxiden. Alla transportslag kan komma att användas, rörledning, lastbil och tåg. Transporterna måste i sig vara fossilfria för att inte generera några koldioxidutsläpp på vägen.

– Här i Växjö har vi järnvägen väldigt nära oss, då tar vi tåget så klart. Andra måste ta lastbil, och andra som är ännu närmare kan transportera koldioxiden i rörledningar, säger Ghazale Nilsson.

Grundtanken är att producenterna själva ska stå för produktionen av koldioxid och transporten till ett gemensamt mellanlager, varifrån koldioxiden sedan ska lastas på en båt som tar den till ett slutförvar.

– Vi har sett att Malmö är bästa hamnplaceringen. Alla kommer att transportera på olika sätt, var och en får sköta det, och så har vi ett mellanlager i hamnen i Malmö, säger Ghazale Nilsson.

Många frågor att besvara

Att designa mellanlagret är en svår uppgift. Var exakt ska det ligga? Hur ska man kunna ta emot koldioxid från både rör, lastbilar och tåg. Vilka krav ska ställas på tryck och temperatur på gasen? Ska det vara en eller flera anläggningar, behövs det en förvätskningsanlägging?

Hur stor anläggningen måste vara beror också på båten som ska ta koldioxiden till slutförvaret. Hur stor är den båten? Hur ofta kommer den tillbaka för en ny last?

– I slutändan får transporten inte kosta så jättemycket men ändå gå snabbt, det påverkar storleken på vårt mellanlager, säger Ghazale Nilsson.

Kostnaderna är ett stort huvudbry. I projektet utgår man från att ett gemensamt lager och en gemensamt organiserad lagring är det mest kostnadseffektiva, i stället för att var och en ska söka en egen lösning.

Men mellanlagret kommer hursomhelst att kosta stora pengar, även om man ännu inte räknat på det. Hur ska lagret finansieras? Hur ska kostnaderna fördelas, med tanke på att producenterna kommer med olika volymer? Hur ska producenterna lösa sitt avsättningsproblem fram till dess att mellanlagret står klart tidigast 2030?

Konkreta planer ska tas fram

Det är många frågor som återstår att besvara kring logistiken av infångad koldioxid.

Efter förstudien hoppas CNetSS få ett nytt bidrag från Energimyndigheten för att nästa och nästnästa år börja ta fram en mer konkret plan. En riktig affärsplan där det framgår hur mycket det kommer att kosta att ta hand om den infångade koldioxiden i kronor per ton.

– Vi jobbar väldigt mycket med risker, vi försöker identifiera alla risker som vi kan komma på, så att det inte ska bli några överraskningar, säger Gahzale Nilsson.

Svårt finansiera bio-CCS

Den största risken nu är dock finansieringen för bio-CCS. Hur ska det gå till att få fram pengar till både infångning, transport och lagring av koldioxid?

Enligt en utredning från Energimyndigheten landar kostnaderna på mellan 1 100 och 2 000 kronor per ton koldioxid för avskiljning, transport och lagring. I skrivande stund ligger priset utsläppspriset inom EU ETS 85 euro, alltså strax under 1 000 kronor per ton.

– CCS är förknippat med stora investeringar, vi måste hitta lösningar där kostnaden fördelas på flera aktörer för att underlätta införandet av CCS. Man måste känna både att man har råd att investera i och driva en anläggning för koldioxidinfångning. Man vill inte gå minus på detta, man behöver hitta en hållbar affärsmodell, säger Ghazale Nilsson.

Det finns fyra sätt att marknadsmässigt finansiera en utbyggnad av bio-CCS, enligt en rapport från Energiforsk. Staten kan köpa de negativa koldioxidutsläppen. Man kan införa en kvotplikt på utvalda sektorer. Deltagare inom EU:s utsläppshandel EU ETS kan tillåtas använda bio-CCS-krediter. Och så kan privata företag klimatkompensera sig frivilligt.

Energimyndigheten har bedömt att omvända statliga auktioner är det mest kostnadseffektiva stödsystemet. Statsstödsprövningen av stödsystemet för bio-CCS har gått in i pre-notifieringsfas. När EU-kommissionen meddelat sitt formella godkännande av stödsystemet bedömer Energimyndigheten att en omvänd auktion kan utlysas upp till 6 månader senare.

Flera fjärrvärmeföretag ser en möjlighet att komplettera den statliga finansieringen genom att sälja certifikaten på frivilligmarknaden. Det här ställer sig Energimyndigheten positiv till. Men vid försäljning ska det statliga stödet reduceras med försäljningspriset. Och de negativa utsläppen ska räknas som en del av Sveriges beting.

Klimatlagen tvingar fram lösning

Det återstår alltså att se om det kommer fram ett system som gör att de bio-CCS-intressenterna kommer att få en trygg och långsiktig finansiering. Ghazale Nilsson konstaterar att det finns en klimatlag som säger regeringen vart fjärde år ska ta fram en handlingsplan för att i etapper nå målet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp senast 2045.

– Det här kommer att lösa sig. Men vi kan inte skriva en färdig affärsplan baserad på tro. Investeringsbeslutet kommer när vi vet att vi har en hållbar affärsmodell. När vi väl har finansieringen klar, då är vi förberedda.