Förra veckan blev jag uppringd av en välkänd person i järnvägs-Sverige som har ett regeringsuppdrag och som ville göra en intervju. En intervju om hur man kan stärka den svenska järnvägen. Ett sådant tillfälle kan man ju inte missa. Synpunkter som inte fastnar i ett filter av tjänstemän, utan kanske når hela vägen fram till infrastrukturminister Eneroth.
Det råder stor enighet om behovet att flytta volymer från väg till järnväg. Trafikinfarkter är stora på vägarna i storstadsområden i Sverige och ännu värre i stora delar av Europa. Både av miljöskäl och lönsamhetsskäl ser man järnvägen som ett möjligt framgångskoncept. Med järnvägen kan man leverera stora volymer på kort tid med finurliga systemupplägg. LHT – Longer and Heavier Trains smakar bra i munnen. En bra järnväg borde vara ett starkt kort. Men varför är det inte så? Intervjuaren ska vaska fram en palett förbättringsförslag. Det är bra – oavsett vad som gjorts eller inte gjorts tidigare.
Järnvägen har betydande problem. Problem med flexibiliteten, hur är det med förtroendet för leveranssäkerhet och dessutom ser vi gigantiska lönsamhetsproblem. Den största aktören behöver påfyllning i kassan med miljardbelopp. Man värnar ett vagnslastsystem som blöder, kanske dags för ett systemskifte? Flexibla transporter till och från högeffektiva smarta terminaler.
På frågan om vad den effektivaste åtgärden på kort sikt för att stärka järnvägens konkurrenskraft, repeterar jag Trädbränsleföreningens krav på Trafikverket att införa 24 timmars svarstid på en begäran om extratåg. Dagens svarstider på fem dygn är den effektivaste bromsklossen för att ge flexibilitet i systemen. Ska volymerna fram snabbt – på grund av råvarubrist, bränslebrist eller vad det månne vara för behov – och järnvägen kan aldrig svara upp snabbt på grund av en stelbent myndighet så blir det bara mer volymer på väg. Tåget blir förloraren.
Trafikverket stöttar sig på 16§ Järnvägslagen för de fem dygnens svarstid och hoppas på bättre systemstöd ”om några år”.
Nej, detta duger inte. Förstärk berörda enheter fram till dess och sätt målet för 2021 att klara 24 timmars svarstid. Våra grannländer (exempelvis Danmark) svarar på 24 timmar men här sitter man nöjd och väntar. Som en mätt fet katt…
Nästa fråga från intervjuaren – på lite längre sikt – vad måste göras då? Vi känner till det som kallas Näringslivspotten med 1,2 miljarder kronor i ”icke uppbundna medel” som kan nyttjas med kortare varsel men som enbart lyckats nyttjats till cirka 25 procent i ett par år. Var sitter det fast? En intern kamp och otydlighet vad som regioner respektive näringslivspott ska svara för? Hoppas att denna utredning får katten att röra på sig lite smidigare. Bygg bort flaskhalsar och skapa prioriterade sträckningar för godstransporter med väl tilltagen lastprofil där det efterfrågas.
Dags för en kraftsamling, där långa HCT-fordon (34 meter) kan utvecklas tillsammans med (LHT) systemtåglösningar till och från nöjda kunder. På förnybara drivmedel förstås – gärna från den svenska skogen. Där finns det stora outnyttjade volymer årligen. Typ 50 TWh.
Bertil Lejding, ordf. Svenska Trädbränsleföreningen
Denna krönika publicerades först i Bioenergi nr 5 – 2020 som går att läsa här