Så kan flyget bli grönare 

Den svenska flygbranschen har genom Fossilfritt Sverige satt upp ett mål om fossilfritt inrikesflyg 2030 och att alla flyg som startar på svenska flygplatser, år 2045 ska vara fossilfria.

Det står också klart att EU-parlamentet ställer sig bakom förslaget att införa en kvotplikt för flyg som avgår från flygplatser inom EU. Från och med år 2025 ska minst två procent av flygbränslet vara hållbart. Därefter ska andelen förnybart öka var femte år.

År 2030 ska bränslet innehålla sex procent förnybart jetbränsle, år 2050 ligger andelen på 70 procent inom EU. Totalt beräknas åtgärderna minska flygets utsläpp med två tredjedelar på 25 år, jämfört med om vi skulle fortsätta flyga som i dag.

Med hållbart bränsle menar EU syntetiska bränslen, vissa biobränslen framställda av jordbruks- och skogsrester, bioavfall, alger, återvunnen matolja, animaliska fetter samt jetbränsle framställt av avfallsplast och avfallsgaser. EU framhåller också att en ökad andel av det hållbara bränslet ska vara elektrobränsle.

Signaler till investerare

Kort sagt kräver framtidens fossilfria flyg att fler vågar investera i dyra anläggningar nu. Men vem vågar ta risker utan säkerhet? Kvotplikten kan tolkas som en tydlig signal till både bränsleleverantörer och flygbolag.

– Teknik som kan användas för att göra biobaserade jetbränslen har funnits sedan 1920-talet, så där ligger inte problemet. Utmaningen ligger i att få producenterna att våga investera i produktion. Vi har tyvärr fastnat i att finansiera utredningar och förstudier om hållbart flygbränsle, som sedan inte lett till etablering av produktionsanläggningar i den takt vi önskar, säger David Hild.

Betalar hellre straffavgiften

Sedan 2021 omfattar den svenska reduktionsplikten också flyget. Det innebär att 2,6 procent av jetbränslet som säljs i Sverige måste ha lägre klimatpåverkan än ett fossilt bränsle.

En granskning gjord av Dagens nyheter visar att tre av fem bränsleleverantörer väljer att betala en pliktavgift istället för att möta reduktionsnivån.

Avgiften är sex kronor per kilo koldioxid som inte reducerats, och det totala beloppet har hittills uppgått till 70 miljoner kronor i pliktavgift, vilket innebär nästan 12 000 ton koldioxid som inte har reducerats.

– Bränsleleverantören har i dag svårt att hitta hållbara bränslen till ett pris som matchar pliktavgiften och därför väljer de kanske hellre avgiften än ett fossilfritt bränsle. I praktiken blir pliktavgiften en extra intäkt till statskassan som dessutom konkurrerar med till exempel St1 och Neste, som producerar biojetbränslen, säger David Hild, som förklarar att en lågt satt pliktavgift i kombination med att den svenska flygbränslemarknaden är för liten för att driva på biojetproduktion gjort att reduktionsplikten inte fått den effekt som var avsett.

Från år 2025 föreslår Energimyndigheten därför att Sverige ska övergå till EU:s kvotplikt, istället för Sveriges reduktionsplikt. Skillnaden mellan dessa två är att EU:s kvotplikt blir ett lagkrav och att bolagen som inte uppfyller det tvingas betala en straffavgift och beordras överprestera året därpå.

Hjälp med satsningar

För att Sveriges flyg ska följa med i klimatomställningen krävs investeringar och tryggare riktlinjer från politikerna. Klimatarbetet hos övriga transportmedel i samhället stöttas på olika sätt av staten, medan flyget till största del får klara sig självt. Varför är det så?

– Att flygbränslen inte är beskattade använder vissa som argument. Men flyget betalar i gengäld större delen av sin infrastruktur, omfattas av EU:s utsläppshandel och vi har en flygskatt. Mer beskattning är tyvärr långt ifrån en garant för ökad biojetproduktion. Flygets omställning måste finansieras av alla som drar nytta av det och där ingår inte minst samhället i stort. Dessutom är en inhemsk produktion av bränslen en säkerhetspolitisk fråga, säger David Hild.

Flygskatten har sedan 2018 inbringat över fem miljarder kronor till stadskassan. Under 2024 väntas den ge ytterligare 1,83 miljarder kronor – av dessa pengar går inte en krona till flygets klimatomställning. Inte heller de 70 miljoner kronor som betalas in i pliktavgifter.

– Vi vet att bränslebytet är en stor del i flygets omställningsarbete. Det är fel att se pengarna från flygskatten, som en kassako till något annat. Det vore rimligt att låta pengarna gå till någon form av ”offtake agreement” eller att staten upphandlar en mängd biojetbränsle för summan. Intäkten skulle årligen räcka till att halvera utsläppen för Sveriges inrikesflyg, säger David Hild.

Finns det tillräckligt med biojetbränsle?

Produktionen är ännu i sin vagga, men allt fler drivmedelsbolag signalerar att de börjar styra sin produktion och sina framtida satsningar mot flyg- och sjöfarten.

– Volymerna som finns i dag är inte enkla att få tag på. Men om regeringen år efter år skulle visa att de avsätter pengar för att upphandla hållbart flygbränsle, tror jag att utvecklingen skulle snabbas på. Intresset för att etablera produktionsanläggningar i Sverige skulle öka, menar David Hild.

Att tillverka biojetbränsle i Sverige innebär även att vi får ett mycket klimateffektivt bränsle. I dag reducerar ett fossilfritt bränsle cirka 80 procent av koldioxidutsläppen på livscykelbasis.

I Sverige med vår gröna energi, kan vi uppnå siffror uppåt 90-95 procents koldioxidreduktion, ett bränsle som då kan ses som attraktivt på den internationella marknaden.

Priset på biojet

I dag kostar biojetbränsle cirka 20 000 – 30 000 kronor mer per ton, jämfört med fossilt jetbränsle. Men ju fler anläggningar som driftsätts, desto billigare kan biojetbränslet bli. Under 2024 kommer bland annat St1 och Neste bli klara med sina anläggningar.

– Det finns möjlighet att priset sjunker. Det bidrar till att bryta dagens ”moment 22” – liten produktion, högt pris, låg efterfrågan. Vi ser också att andra anläggningar runt om i världens börjar byggas. Under år 2022 trefaldigade man produktionen av biojetbränsle globalt, vilket bidrar till att bromsa prisutvecklingen, säger David Hild och fortsätter:

– Sedan får vi också komma ihåg att priset på fossilt bränsle kan öka i takt med klimatomställningen. För varje droppe producerat jetbränsle skapas nio droppar av andra produkter – exempelvis diesel, bensin och smörjoljor. Om andra sektorer är snabbare än flyget på att ställa om, kommer flyget också få betala för alla de produkter som raffinaderierna inte kan sälja. Hänger man inte med i omställningen kommer det bli väldigt dyrt att köpa fossila jetbränslen i framtiden.

Positiva signaler från Europa

Den senaste tiden har det kommit flera internationella nyheter om att olika flygbolag genomför testflygningar med 100 procent hållbart bränsle.

Bland annat ger Storbritannien bolaget Virgin Atlantic tillstånd att flyga från London till New York 28 november med 100 procent SAF-bränsle i tanken. Bolaget hoppas att flygningen ska belysa behovet av ökad tillverkning av SAF.

Den amerikanska flygplanstillverkaren Gulfstream Aerospace har också framgångsrikt genomfört världens första transatlantiska flygning med 100 procent SAF-bränsle. Flygningen gick mellan företagets huvudkontor i Savannah den 19 november 2023 och landade nästan sju timmar senare på Farnborough Airport i England.