Volvo på väg mot hållbara transporter

Generellt har utvecklingen för metangaslastbilar varit positiv sedan lansering hösten 2017.

– Vår bransch är väldigt konservativ. Kunderna är trogna sitt varumärke och den typ av lastbil som de är van vid att köpa. En av utmaningarna som vi nu har kommit över, har varit att övertyga kunderna om att våga testa ny teknik och ett nytt bränsle. Den återkoppling vi får från våra kunder är att de uppskattar prestandan och tillförlitligheten i de nya bilarna, säger Lars Mårtensson.

Ryktet går

Ett antal större kunder som Alfredssons Åkeri och Sandalsbolagen var tidigt ute och provade ett antal bilar.

– De har fått erfarenhet av drift och prestanda och konstaterat att en biogaslastbil fungerar lika bra som en lastbil som går på vanlig diesel. De har också kunnat studera ekonomin och miljöfördelar. Efter det har ryktet spridit sig. Det har inte samma tyngd när vi som fordonstillverkare påstår något. Det som kollegorna i branschen säger har lite större kraft, säger Lars Mårtensson.

Biogas i norr – LNG i söder

Det finns en tydlig skillnad mellan Norden och resten av Europa. I Norden är det i princip bara fokus på biogas medan i Europa är det i huvudsak naturgas som används som drivmedel.

I Europa har tillgången på billig flytande naturgas, LNG, varit en stark drivkraft för försäljningen av gaslastbilar. Det ser vi på vilka länder som ligger långt fram som Tyskland, Storbritannien, Belgien, Nederländerna och Polen. Det är länder med god tillgång på billig LNG. Där är det väldigt lönsamt att tanka LNG, säger Lars Mårtensson.

Både bil och bränsle

Lars Mårtensson lyfter fram det nära samarbetet med stora energiföretag och gasföretag som en viktig framgångsfaktor. Det är avgörande att både lastbilen och drivmedlet finns tillgängliga samtidigt. Det finns nu en ganska omfattande infrastruktur för att tanka flytande gas både i Sverige och i resten av Europa. Totalt finns fler än 300 tankställen för flytande gas i Europa.

Sverige föregångare

I Norden har Sverige varit föregångare delvis beroende på att vi har accepterat att använda en viss andel naturgas, vilket gjort det mer lönsamt och kompenserat för en begränsad tillgång på flytande biogas. I dagsläget är ungefär 50 procent av den flytande gas som säljs i Sverige biogas, men förhoppningen är att den ska öka framöver.

I Norge har det varit stort fokus på biogas vilket givit en långsammare utveckling. Men i takt med ökade investeringar i produktion av flytande biogas märks ett ökat intresse både i Finland och Norge. Även i Danmark som är sist av de nordiska länderna finns en positiv utveckling.

Gasum stark kraft

Statligt ägda Gasum från Finland är en stark kraft i utvecklingen.

Den stora och omfattande satsning som de gör i de nordiska länderna har spelat en stor roll när det gäller att skapa förutsättningar för att sälja det stora antal gaslastbilar som vi faktiskt lyckats med. Vi har i dag sålt drygt 200 lastbilar för flytande metangas i Sverige. Vi har som mål att 2025 ska 30 procent av sålda lastbilar av modell FH och FM vara för LNG/LBG.

Ökande krav

Volvo arbetar med en kontinuerlig utveckling av sina lastbilar av flera skäl. Ett är för att kunna möta de krav som ökar hela tiden.

– Vi har till exempel Euro 6 som emissionskrav i Europa. I Euro 6 finns flera steg, senast tog vi steg d, sedan kommer steg e och så vidare. Vi förfinar och förbättrar motorn och förbränningsteknologin för att klara de skärpningar som sker. Ett exempel är ett ökat fokus på partikelantal. Traditionellt har partikelstorlek varit i fokus och partiklar har mätts som massa. För att komma åt de små partiklarna sätts nu ett ökat fokus på antalet partiklar. Även om gasmotorer allmänt sett har låg mängd partiklar gör kraven på partikelantalet att vi behöver utveckla lite extra för att klara det, säger Lars Mårtensson.

Ett annat exempel på utvecklingsarbete är att bredda erbjudandet för att kunna möta fler typer av användning och öka marknadsandelen för denna typ av lastbil. Det kan handla om att förbättra räckvidden, öka effekten med mera.

Motorn är certifierad och inställd för att använda minst 90 procent gas och resterande diesel. Andelen diesel är beroende av användning för lastbilen så det kan  också vara betydligt mindre andel diesel eller dieselliknande bränslen. Många av kunderna i Sverige använder HVO100, vilket fungerar alldeles utmärkt.

Viktigt med investeringsstöd

Merkostnaden för en gaslastbil är omkring 500 000 kronor jämfört med en vanlig lastbil. Volvo arbetar med att sänka kostnaderna för olika komponenter inte minst för gastanken som är lite dyrare.

I Sverige finns flera stöd för att ta hand om delar av merkostnaden. Det är Klimatklivet, DriveLBG och Klimatpremien. Upp till 50 procent av merkostnaden, ibland mer, kan täckas av stöd.

– Det har haft en positiv effekt. Stöden är extremt värdefulla i denna initiala fas när vi håller på att bygga upp volymer. De har hjälp oss väldigt mycket här i Sverige, säger Lars Mårtensson.

Beslutsunderlag

Det är ett antal parametrar som påverkar investeringsbeslutet för en ny gaslastbil. Det är inköpspriset för lastbilen, kostnaden under användningen och bränslekostnaden.

– Ute i Europa kan naturgas användas vilket ger en bränslekostnad som är 30–50 procent lägre än diesel. Det är i många länder mycket mer lönsamt att köra på LNG än att köra på diesel, vilket driver på affären. Men för den som vill köra på biogas är det lite svårare eftersom produktionskostnaden för biogas är ganska hög. Därför tycker vi att det är positivt att biogasmarknadsutredning konstaterar att utöver stöd till användningen också är viktigt att fortsätta stötta produktionen av biogasen för att göra den konkurrenskraftig gentemot diesel. En ytterligare parameter är kunden som köper transporten och som kan vara villig att betala mer. Om merkostnaden för transporten slås ut på de produkter som transporteras kan det vara en försumbar kostnad. Det beror helt och hållet på vad man transporterar. Transportköparna har en viktig roll, säger Lars Mårtensson.

Långsiktighet

– Det viktigaste som politikerna kan göra är se till att det finns långsiktiga styrmedel och se till att det finns pengar avsatta i statsbudgeten. Åkerinäringen är en bransch med små marginaler. Då är det viktigt att man vet att de styrmedel som gäller finns kvar en längre tid och inte förändras från år till år. Skattebefrielsen för biogas ska vara kvar till 2030. Den typen av långsiktighet är fantastisk, mycket mer kan man inte önska.

Hållbara drivmedel i dag

Utöver flytande metan finns flera andra förnybara drivmedel som Volvo lyfter fram.

I Sverige har vi varit lyckligt lottade med HVO. I andra delar av Europa och världen är tillgången på HVO betydligt mer begränsad. Med dagens lastbilar och dagens motorer är HVO ett bra alternativ när vi pratar förnybara bränslen.

Eldrift

– De kommande tio åren har vi en ambition att växa inom det vi kallar batterielektriska lastbilar samt bränslecellselektriska lastbilar. Nyligen har vi presenterat att vi kommer att elektrifiera alla våra lastbilsmodeller i Europa och börjar sälja dessa nästa år. Även våra tunga lastbilar kommer vi att börja erbjuda som helt elektriska, säger Lars Mårtensson.

Hälften el

Volvos målsättning är att hälften av försäljningen ska vara batteri- och bränslecellselektriska fordon i Europa till 2030.

– Den andra hälften kommer förhoppningsvis vara utrustad med en dieselmotor som körs på ett biobränsle. Eller en gasmotor som körs på LBG. Det gör att vi kommer att fortsätta utveckla alla de här tre huvudspåren parallellt. I det långa loppet tror vi definitivt att LBG kommer att spela en viktig roll. Det ställer enorma krav på oss som företag internt att genomföra denna förändring. Men det ställer också krav på infrastruktur och tillgång till grön el och grön vätgas som måste öka i tillgång för att få klimatnyttan med de nya teknologierna.

Minska det fossila

– Viktigt för oss är att det som ska minska är den fossila användningen och att förnybara drivmedel måste öka. Vi ser att det batterielektriska lösningar passar för lokala och regionala transporter, medan bränsleceller passar för längre och tyngre transporter. LBG blir bäst för de riktigt tunga transporterna och där det inte går att använda vare sig batteri eller bränsleceller. Det kommer att finnas olika drivsystem för olika användningsområden, inte som i dag där man kör dieselmotorer för alla områden.

Hållbarhetsutmaningar

– Vi är väl medvetna om de hållbarhetsutmaningar som finns när det gäller batterier. Både kring de material som används, framförallt kobolt och hur det utvinns. Vi jobbar mycket med vår leverantörskedja, tillsammans med andra i branschen för att öka spårbarheten och se till att alla delar i kedjan lever upp till våra krav. Det är en viktig bit och parallellt med detta och för framtida utveckling tittar vi på att minska mängden kobolt och även säkerställa återanvändning och återvinning på bästa sätt.

Samarbete

Volvo har ett samarbete med Samsung kring batterier.

Vi har en dialog både när det gäller hållbarhetskrav kring material, men också själva tillverkningen av battericeller som är väldigt energiintensiv. Därför gäller det att säkerställa redan i tillverkningen att en bättre energimix används. Helst el från förnybara energikällor.

Spännande tider

– Det som är kärnan i detta utvecklingsarbete är våra kunder och transportköpare. Det är en viktig del för dem att förstå både vad som är möjligt att göra i dag och vart utvecklingen tar vägen i framtiden. Även för kunderna krävs det en långsiktighet. De behöver bygga upp en erfarenhet och förstå vad som passar bäst var. Det är ingen tvekan när det gäller våra kunder som har köpt gaslastbilar att det fungera väldigt bra i den typen av användning. Och det finns ingen tvekan om att gasföretagen har för avsikt att fortsätta öka tillgången på LBG och bygga infrastruktur, vilket också är positivt, avslutar Lars Mårtensson.

Denna artikel publicerades först i Bioenergi nr 6 – 2020. Alla e-tidningar hittar du här