Alla ämnen
Bioflygbränsle

Framtidsspaning: Då drivs flyget av bioflygbränsle

Framtidsspaning: Då drivs flyget av bioflygbränsle
Den 21 juni 2022 flög flygbolaget BRA med 100-procentigt biobränsle i båda motorerna. Foto: BRA

Produktionen av bioflygbränsle har precis kommit igång och tidpunkten för att nå 100 procent fossilfritt inrikesflyg börjar närma sig. För Bioenergitidningen berättar Maria Fiskerud, expert inom fossilfritt flyg, om hur flygbranschen ska lyckas ställa om.

Ett fel inträffade

Du är inloggad som prenumerant på Bioenergitidningen, men nånting är fel.

På din profilsida ser du vilka av våra produkter som du har tillgång till och mer information.

Skulle uppgifterna inte stämma på din profilsida – vänligen kontakta vår support.

Var vänlig ladda om sidan

Vi kunde inte säkerställa om du är inloggad eller inte. Var vänlig ladda om denna sida.
Bioenergitidningen premium

Vill du läsa hela artikeln?

Endast inloggade prenumeranter och medlemmar i Svebio kan läsa allt innehåll på bioenergitidningen.se
Som prenumerant får du:
  • Premiumkonto med inloggning
  • Full tillgång till låsta artiklar
  • Full tillgång till kartor och översikter
  • Arkivet med E-tidningen Bioenergi sedan 2014
  • Välj månadsbetalning eller årsbetalning

Sommaren 2022 var historisk för flygbranschen. Då genomfördes världens första kommersiella flygning med 100 procent bioflygbränsle i båda motorerna mellan Malmö och Bromma. Bakom initiativet stod flygbolaget BRA, bränsleleverantören Neste och flygplanstillverkaren ATR.

Efter mer än hundra år av fossilt jetbränsle i tankarna, kunde man nu ersätta det med bioflygbränsle som minskar koldioxidutsläppen med 80 procent.

Flygningen var lyckad och parterna hoppas snart ha en certifiering klar för att kunna flyga på 100 procent bioflygbränsle med ATR:s flygplan. Bränslet kan redan i dag användas i befintliga flygplansmotorer, men är då certifierat som ett drop in-bränsle där upp till 50 procent får blandas med fossiltbränsle.

Fakta

Vad är bio- och elektrobränsle?

I dag är det tillåtet att kommersiellt flyga med 50 procent fossilfritt bränsle i tanken. Bio- och elektroflygbränsle kallas på engelska Sustainable Aviation Fuel (SAF), och är en hållbar version av Jet A- och Jet A-1-bränsle. SAF är endrop-in lösning. Detta innebär att flygplan kan drivas av bioflygbränsle utan att behöva modifieras på något sätt.

För att få flyga med 100 procent bioflygbränsle krävs det att det amerikanska certifieringsorganet ASTM International, ursprungligen American Society for Testing and Materials godkänner bränslet. Något som hittills gått långsamt. I styrelsen för ASTM International sitter representanter från världens stora oljebolag.

Elektrobränsle tillverkas av koldioxid som är infångad direkt i luften och el. Bioflygbränsle använder bioråvaror som fångat in koldioxid istället, som exempelvis skogliga bioråvaror.

– Jag var med på de allra första flygningarna med bioflygbränsle i Norden – det var jättespännande, säger Maria Fiskerud, expert inom fossilfritt flyg och tidigare hållbarhetschef på BRA.

Hon menar att det är viktigt att tänka kvalitet framför kvantitet framöver.

– För att klara 1,5-gradersmålet måste vi ändra vårt beteende. Var och en måste tänka över hur vi använder vår koldioxidbudget. Då gäller det att använda det transportsätt som är mest effektivt när vi ska resa, utifrån våra tre valutor – kronor, tid och koldioxid. Gäller det en flygresa går det redan i dag att flyga på bioflygbränsle – eftersom resan dyrare kanske vi inte har råd att resa lika mycket som vi gjort tidigare, säger Maria Fiskerud.

När hela världen kan flyga

Endast 20 procent av världsbefolkningen flyger – resterande 80 procent har aldrig satt sin fot på ett flygplan. Vad kommer hända när fler människor i exempelvis Indien, Kina och Afrika får möjlighet att flyga?

Maria Fiskerud, expert inom fossilfritt flyg. Hon arbetade tidigare som hållbarhetschef på flygbolaget BRA. I dag jobbar hon som innovationschef på Heart Aerospace – ett bolag som ska tillverka batteridrivna flygplan i Göteborg.

– Om vi inte gör något kommer de globala utsläppen från flyget öka. Vi ser redan i dag att antalet flygningar ökar framför allt i de länder där vi traditionellt inte flugit tidigare. Jag tycker att vi i vår del av världen har ett historiskt arv som vi kan ”betala av” genom att utveckla bioflygbränsle, vätgasflyg och elflyg. Då kanske den delen av befolkningen som nu börjar flyga, aldrig behöver gå via fossilt flyg. Exempelvis kan landsbygden i Afrika satsa direkt på elflyg – det är bra utifrån att flyget är infrastruktursnålt och utbyggnad av vägar är mer resurs- och koldioxidkrävande, säger Maria Fiskerud.

De gröna flygbiljetterna

Flygbolaget BRA erbjuder bioflygbiljetter, vilket kostar 150 kronor mer än ordinarie flygbiljetter. Pengarna går till inköp av 50 procent biobränsle som tankas några gånger per år på Bromma flygplats. Det ska motsvara att personen som köper biljetten flyger på 50 procent bioflygbränsle-

Även flygbolaget SAS erbjuder sina kunder biobränsle, men med ett lite annorlunda upplägg. Kunderna får exempelvis extra bonuspoäng när de köper biobränsle och bolaget har delat upp köpet i block om 20 minuter. Flyger du exempelvis 60 minuter kostar det 300 kronor att flyga med cirka 50 procent bioflygbränsle i tanken.

Bristande betalvilja

Hittills har betalviljan för bioflygbiljetter varit låg. År 2022 köpte cirka 1,4 procent av BRA:s resenärer bioflygbiljetter. Enligt en undersökning som bolaget genomfört uppgav dock 10 procent av resenärerna att de flyger eller vill flyga med biobränsle.

– Jag tror delvis att det är en pedagogisk fråga. Vi måste bli mer transparenta med våra siffror och bättre på att informera resenärerna om vad bioflygbiljetter faktiskt är. Det kan vara svårt att greppa upplägget – det blir som med grön el. Jag betalar för grön el till mitt hus i Värmland, men elen jag får kan faktiskt vara kärnkraftsel. Jag köper min del i systemet. Lika är det med bioflygbiljetter, vilket kan göra folk lite tveksamma. Är det verkligen biobränsle i planet jag flyger? Tankar bolagen som de säger? säger Maria Fiskerud.

Hon tror också att flygskammen hos både bolagen och resenärerna bromsar utvecklingen av fossilfritt flyg.

– Dels är det svårt för bolagen att veta hur de ska kommunicera kring biobränsleflyg, dels hämmar flygskammen. Själv tror jag inte på skam – skäms du för något och gör det ändå, så är det bättre att prata om det. Om vi gör det kan fler säga ”jag flyger med biobränsle de gånger jag behöver flyga”. Nu undviker människor istället att visa att de flyger – även fast vi kan se att charterresorna är uppe i samma nivåer som innan pandemin, konstaterar Maria Fiskerud.

Vad betyder det att folk ljuger om att de flyger med bioflygbränsle?

– Jag förstår att det är svårt – ingen vet att du betalar 150 kronor extra för en bioflygbiljett och därför är det kanske lockande att låta bli. Men jag tror ändå det är bra att tio procent säger att de gör det, för när vi pratar om det kommer beteendet förändras hos fler, säger Maria Fiskerud.

Äga sin egen infrastruktur

En annan utmaning är att infrastrukturen på Sveriges flygplatser ägs av de stora oljebolagen Shell Aviation och Air BP. Det innebär att alla andra bränsletillverkare blir beroende av de stora oljebolagen. Neste säljer exempelvis sitt bränsle via AirBP.

– I Finland finns det en bra lösning. Där levererar Neste bioflygbränsle till Finnair direkt på Helsingfors flygplats. Vi borde undersöka sådana lösningar även i Sverige, då behovet av att flygbolagen äger sin egen värdekedja är viktig för klimatomställningen, menar Maria Fiskerud.

Mer bränsle på gång

För att flygbranschen ska nå sitt mål om fossilfritt inrikesflyg 2030 krävs större tillgång på bränsle. Något som blir verklighet inom de närmaste åren. Energibolaget St1 bygger exempelvis ett nytt bioraffinaderi i Göteborg för tillverkning av bland annat bioflygbränsle, som ska stå klart 2023.

SAS har tecknat ett avtal med Preem, som från 2024 ska producera så mycket biobränsle att det räcker till flygbolagets alla inrikesflygningar. Produktionen ska ske vid Preems raffinaderi i Göteborg efter att det har byggts ut.

– Från 2023 och framåt kommer bioflygbränsletillgången bli bättre. Allt fler tittar på blandningen mellan bio- och elektrobränsle – det tror jag mycket på. Sverige befinner sig i en väldigt bra sits då vi både har förnybar el och förnybara råvaror. Som det ser ut nu kommer den planerade mängden bioflygbränsle räcka för att vi ska nå målet om fossilfritt inrikesflyg 2030, säger Maria Fiskerud.

Hur kommer framtiden för flyget se ut efter 2030?

– Jag tror inte att bioflygbränsle kommer bli så mycket billigare än vad det är i dag – däremot kommer fossilt bränsle bli dyrare, så prisskillnaden kommer vara mindre. I dag är bioflygbränsle mellan fyra och fem gånger dyrare än det fossila bränslet. Vi har det fossila priset som norm och jämför utifrån det, vilket jag inte tror vi kommer att göra framöver. Istället kommer vi jämföra olika biobränslepriser med varandra, påpekar Maria Fiskerud.

– Det är stor risk att behovet av biobränsle kommer vara större än vad marknaden kan producera 2030 och det tror jag kommer göra att priset på biobränsle står sig. Flygbiljetter blir dyrare och vi kommer vara tillbaka på 1990-talets flygpriser år 2030, vilket innebär ett högre pris men ett lägre utsläpp av koldioxid.

Hur kommer konkurrensen se ut mellan de olika flygplanstyperna?

– Alla tekniska lösningar behövs. Bio- och elektroflygbränsle kommer vara det vanligaste bränslet under lång tid, då flygen som tillverkas i dag har förbränningsmotorer. Dessa kommer användas på längre flygningar, medan medellånga flygningar görs med vätgasplan och korta flygningar med elflygplan. Elflygen kan konkurrera med bilar och bussar – kanske även tåg, då de kräver mindre infrastruktur och har en lägre olycksrisk framför allt under vinterhalvåret.

Bioenergis mest lästa

Få de senaste nyheterna inom bioenergiområdet.

Prenumerera gratis på Bioenergis nyhetsbrev.
Skickar begäran
Jag godkänner att Bioenergi lagrar mina personuppgifter.
Läs mer om vår integritetspolicy