Vi är många som glatts åt att regeringen föreslår en reduktionsplikt för flygbränsle. På sikt kan flyget bli helt hållbart med bioflygbränsle. Idag är det tillåtet att flyga på maximalt 50 procent bioflygbränsle, men ASTM-standarden kommer att ändras och tillåta flygning på 100 procent biojet när det finns tillräckliga volymer.
Tyvärr blir besvikelsen stor när man räknar på de faktiska volymerna förnybart flygbränsle som behövs för att uppfylla den föreslagna reduktionsplikten. Regeringen föreslår en baktung kvot där volymerna blir stora först åren 2028, 2029 och 2030. Det ger en riktigt långsam start. Den föreslagna flygbränslekvoten ger bara omkring 0,7 TWh bioflygbränsle 2025, vilket kan jämföras med biodrivmedelsanvändningen för vägtransporter som 2020 var över 20 TWh.
I diagrammet nedan ser man hur stor skillnaden blir om man istället väljer en rak kvotkurva med en lika stor ökning av volymen varje år fram till 2030. År 2025 skulle bioflygbränslebehovet i så fall vara tre gånger så stort, nära 2 TWh eller 200 000 m3 förnybart flygbränsle. Under perioden skulle vi använda 6,5 TWh bioflygbränsle mer med en rak kurva och minska de fossila utsläppen med 1,7 miljoner ton CO2.
Jämförelse mellan andel bioflygbränsle i flygbränsle mellan föreslagen kvot och en rak ökning fram till 2030
Gör en rak flygbränslekvot
En rak flygbränslekvot ger omkring 200 000 m3 förnybart flygbränsle 2025. Tre gånger så mycket som regeringens förslag. Det ger bättre förutsättningar för biodrivmedelsproducenter att investera och pröva ny teknik.
Neste, St1 och Preem har annonserat att de tillsammans kommer att ha en tillkommande produktion på 4 200 000 m3 före 2024.
En stor del av volymen ska, enligt bolagen, kunna bli bioflygbränsle. Dessutom vill företag som Sekab, SCA, Colabitoil, Södra, Renfuel, UPM samt några norska företag komma igång med biodrivmedelsproduktion. Vi publicerar alla pågående biodrivmedelsprojekt på biodrivmedelskartan i detta nummer och på www.bioenergitidningen.se.
Man kan tycka att regeringen gör rätt som väljer den kvotkurva som Maria Wetterstrands utredning föreslog. En bra utredning som dock publicerades för några år sedan, innan bolagen annonserade sina investeringsplaner. Idag framstår regeringens förslag som alltför blygsamt. Den föreslagna volymen till 2025 utgör bara 1,7 procent av de tre bolagens tillkommande produktionskapacitet, eller omkring 70 000 m3. Volymen är så liten att inget bolag kan investera med anledning av kvoten. Regeringen är därför onödigt försiktig i ett kritiskt klimat läge. Man har lyssnat för mycket på miljöorganisationer som är negativa till allt flyg.
Kanske har man också lyssnat på flygbolag som är oroliga för att bioflygbränsle ska bli dyrt och att bolag som måste tanka förnybart missgynnas i konkurrens med bolag som får tanka fossilt. Här kan politiker vara tydliga med att förnybart flyg ska gynnas.
Till exempel borde flygbolag kunna få avdrag på flygskatten om man har hög andel förnybara drivmedel eller att flyg med förnybara drivmedel får rabatt på landningsavgifter. Flygsektorn har mycket att vinna på att bli mer hållbart.
Stockholm Exergi först med digital handel
Stockholm Exergi blev första bolag att registrera sig för digital handel på Baltpool, den digitala handelsplats som Svebio introducerar i Sverige. Vi uppmanar alla företag som handlar med fasta biobränslen att registrera sig för handel och visa att det finns stor potential för ökad biobränsleanvändning.
Idag är det möjligt att lägga upp köp och säljorder för flis och pellets på handelsplatsen och inom några månader planerar Baltpool att även introducera handel med returträ.
Text: Gustav Melin, vd Svebio
Denna ledare publiceras även i Bioenergi nr 6-2020 som går att läsa som e-tidning här. Öppen för alla.